Eisenbahnbrücke Duisburg-Hochfeld-Rheinhausen

Die Eisenbahnbrücke Duisburg-Hochfeld-Rheinhausen beschäftigt mich aus zweierlei Gründen. Zum Einen gehöre ich zu dem neugierigen Menschenschlag, der sich für die Historie von Bauwerken interessiert. Das brachte mir in diesem Fall eine länger andauernde Studie von Unterlagen verschiedenster Art ein. Zum Anderen schwebt mir für meine geplante Modelleisenbahn auch ein „ausuferndes“ Brückenmodul vor, für welches sich die Eisenbahnbrücke Duisburg-Hochfeld-Rheinhausen mit ihren markanten Turmbauten (sogenannte Verteidigungstürme oder Tambourtürme) qualifiziert.

Eisenbahnbrücke Duisburg-Hochfeld-Rheinhausen

Von der einst mächtigen und prächtigen Eisenbahnbrücke steht lediglich noch ein Brückenturm der ersten Rheinbrücke auf Rheinhauser Seite. Auf der Hochfelder Seite am gegenüberliegenden Ufer kann man nur noch den Brückenkopf erkennen. Sowohl die Vorlandbrücken als auch die Brückentürme wurden mitsamt dem Rest der alten Brücke abgerissen.

Die beigefügten Fotos beschreiben einen kurzen Weg – er begann von der Hochfelder Rheinseite her auf die Rheinhausener Seite (auf welcher auch die beiden Türme sind) hinübergehend. Die letzten Fotos stammen der Autobrücke Hochfeld-Rheinhausen mit Blick auf die Eisenbahnbrücke. Dies vorausgeschickt, will ich ein wenig in die Geschichte abschweifen.

Der schwierige Weg vom Trajektschiff zur Eisenbahnbrücke

Die Eisenbahnbrücke Duisburg-Hochfeld-Rheinhausen kann auf eine recht kurvige Geschichte zurückblicken. Ich beginne mal vor dem Bau der ersten Brücke an dieser Stelle. Zu dieser Zeit (von 1866 bis 1874) wurde zur Flussquerung das Eisenbahn-Trajekt Rheinhausen-Hochfeld genutzt. Es lag an der Bahnstrecke Osterath – Essen, welche die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft am 23. August 1866 für den Kohlentransport aus dem Ruhrgebiet eröffnet hatte. Damals nutzte die Bahngesellschaft überwiegend ihr linksrheinisches Bahnnetz. Eigentlich wäre der Bau einer Brücke über den Rhein schon länger sinnvoll gewesen. Allerdings wurde der Bau von derlei Verkehrseinrichtungen zu dieser Zeit vom Militär geprüft und wie in diesem Fall nicht freigegeben. Das preußische Militär ließ den Bau einer Rheinbrücke ausschließlich in der direkten Umgebung von Garnisonsstädten zu.

Die Haltung des preußischen Militärs änderte sich erst gegen 1870. Zu Duisburg ergriff zu diesem Zeitpunkt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft die Gelegenheit und erwirkte den Bau der Eisenbahnbrücke. Allerdings hatte das preußische Militär Auflagen für den Bau der Rheinbrücke: man schrieb den Bau von Minenkammern in allen Brückenpfeilern vor, ebenso den Bau von Verteidigungstürmen, den sogenannten Tambour-Türmen auf beiden Brückenköpfen. Auch mussten beidseitig Drehbrücken errichtet werden, um die Brücke im Kriegsfall abschließen zu können. Die Trajektanlagen an den Ufern mussten entfernt und für den Kauf von zwei Kanonenbooten musste die stolze Summe von 300 Talern entrichtet werden.

Der Bau der Rheinbrücke veschlang 2.800 Tonnen Schweißeisen der Firma Jacobi, Haniel & Huyssen in Oberhausen (bekannter unter dem späteren Namen Gutehoffnungshütte).

Die Coblenzer Rheinbrücke

Die Eisenbahnbrücke Duisburg-Hochfeld-Rheinhausen wurde nach Plänen des Eisenbahningenieurs Emil Hermann Hartwich errichtet. Ebenfalls auf Emil Hermann Hartwich ging die Coblenzer Rheinbrücke zurück, die für die Duisburger Eisenbahnbrücke nun quasi zum Vorbild wurde. Die heutige Paffendorfer Brücke wurde bereits im Jahre 1864 errichtet. Coblenz genoss hier den großen Vorzug, Garnisonsstadt zu sein.

Die Zeit der Besetzung des Rheinlands

Bei einer Überquerung der Rheinbrücke bei Duisburg explodierte in einem belgischen Militärzug eine „Bombe“ – so zumindest die Deutung des verantwortlichen belgischen Generals Beaurain. Deutsche Stellen vermuteten eher einen defekten Gascontainer als Ursache. Folge des Zwischenfalls und der Interpretation Beaurains war jedoch der Erlass mehrerer Verordnungen am 1. Juli 1923, welche eine nächtliche Ausgangssperre und eine Ausweispflicht beinhalteten. Man nahm das vermutete Attentat auch zum Anlass, das frankobelgisch besetzte Gebiet vom übrigen deutschen Reich abzuriegeln.

Die Zeit nach 1945

Am 4. März 1945 zerstörten die zurückweichenden deutschen Truppen die neue Eisenbahnbrücke. Zwei Monate später – am 8. Mai 1945 – hatten Pioniere des 332nd Engineer General Service Regiment eine Behelfsbrücke errichtet, die zunächst die Überquerung des Rheins ermöglichte. Sie trug den Namen Victory Bridge, war untauglich und wurde alsbald wieder abgerissen.

Die Fragmente der gesprengten Brücke wurden dann ab dem Monat August geborgen. Beim Wiederaufbau der Rheinbrücke wurden die noch verwendbaren Teile der Rheinbrücke benutzt. Dennoch dauerte es bis zum 1. Oktober 1949 bis der Zugverkehr die wiederhergestellte Brücke benutzen konnte.